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打造湾区立体交通枢纽 抢抓临空经济发展机遇


发表时间:2018-3-7

    随着珠三角新干线机场的规划建设加速推进,高明区正在积极谋划打造临空经济。笔者认为,一个地区要发展临空经济,主要受到两方面影响:机场和区域经济。
    首先,临空经济源于机场的规划建设。根据国家发改委、民航局2015年7月发布的《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》,临空经济示范区所在地机场年货邮吞吐量应在10万吨以上或年客流量1000万人次以上,空域条件较好,现代交通运输体系较为完善,便于开展联程联运和陆空衔接,有一家以上的基地航空公司或若干家大型物流公司入驻。
    其次,临空经济的发展很大程度上取决于区域经济。临空经济本身是一种高端经济形态,故而对区域经济发展水平有一定要求。而临空产业选择,同样要依托于区域内部产业结构。有些区域经济结构以第二产业为主,那么临空产业可选择利用航空运输的先进制造业;有些区域经济结构中第三产业突出,那么商务、会展等现代服务业也可纳入选择范围。
    除了产业高端化这一特点,由于临空经济的发展要素多借助航线网络进行循环,所以它具备显著的外向型经济特点。一个区域要发展临空经济,其自身经济应以外源型为主,依靠机场枢纽将各地客货吸引过来,与域外区域形成交互。
    反之,机场落地会改变创新要素的到达方式,一定程度上会为一个区域汇集更多人流、物流、信息流,倒逼当地产业转型升级,这也是临空经济的重要特点。
    放眼全球,临空经济发展有着大量成熟案例。例如荷兰史基浦机场,它被誉为“欧洲商业界的神经中枢”,具有优越的区位优势,辐射欧洲经济最发达的区域,正逐步成为高质量商贸休闲园区的发展中心。再看国内,北京首都国际机场、天津滨海国际机场、上海虹桥国际机场等机场所在地,当地临空经济同样发展迅速。
    聚焦高明,笔者认为该区域临空经济发展,应在粤港澳大湾区建设这一背景中找准定位。
    首先是打造区域航运中心。高明可立足其在珠西经济带中水路空立体交通网络优势,打造成为粤港澳大湾区的立体交通枢纽。
    一方面,借助广州白云机场作为辐射亚太甚至全球的国际航空枢纽效应,推动珠三角新干线机场与广州白云机场实现协调联动、错位发展、相互补充,共同形成国际航空枢纽;另一方面,实现新干线机场与广东省其他四大干线机场的中转联程,在设施共享、异地值机等领域展开合作,将高明打造为面向粤港澳、连接全国的区域航运中心。
    其次,高明可打造成为珠三角西翼重要轨道交通节点。具体而言,以珠三角新干线机场规划建设为契机,着力强化与珠三角及粤西城市间的轨道交通衔接,融入珠三角城际轨道交通网络。与此同时,力争60分钟内由广佛南部地区、肇庆、云浮、江门等地乘坐城际轨道可无需换乘直达新机场,打造珠三角新干线机场“一小时通勤圈”。
    不可忽略的是,高明应该优化机场与区内的交通衔接。笔者认为,机场要良好地融入城市公共交通体系,成为城市公共交通系统的一个节点。此处城市公共交通系统涵盖了步行、常规公交、自行车、出租车和小汽车五大方面。此外,在货运方面要确定配送层次,建立完善的区域交通体系。
    笔者认为,高明区交通枢纽体系的构建,需要贯彻“枢纽引导城市发展”的理念,由枢纽节点作为核心,带动土地利用的开发,从而支撑起整个城市空间结构的优化和有序拓展。其间,应重点打造干线机场枢纽,开展干线机场临空区、机场枢纽地区两个层面的规划研究,使机场枢纽成为城市发展的门户和高地,实现“交通中枢+发展引擎”的融合共生。
    如今,临空经济区在国内呈“遍地开花”之势。2016年,我国临空经济区数量超过70个。去年,全国临空经济示范区增至十个,形成“2+8”格局。
    笔者认为,临空经济区的发展是由空港、产业、空港新城形成的“三位一体”系统的演化过程,它们共同形成了一个“空港—产业—空港新城”复合系统。
    在临空经济1.0阶段时,“港产城”三者是独立驱动的;在2.0阶段,“港产城”实现两两融合驱动。进入临空经济3.0阶段,“港产城”要一体化发展驱动,即“以港促产、依港建城、以产兴城、产城强港”,使空港、产业、空港新城在良性交互中获得自我提升的不竭动力。
    值得注意的是,“港”方面的规划有机场总规,“产”方面有产业规划、概念性规划,“城”方面有控规、详规等,此外还涉及综合交通规划等。规划不统一涉及多个部门,是临空经济发展中要率先扫清的障碍性因素。
    在此过程中,“港—产—城”各部门应各自进行法规调整,让“多规合一”的大框架最后变成各部门统一的法制规范,从规划制定期开始便以协调临空经济所涉相关规划为目标,推动跳出部门、求同不存异、实现多规一致性。
    原文来源(网易财经

 





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