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航空经济对新型城镇化的影响研究


发表时间:2018-1-7

    【摘要】:文章以航空资源的有效配置为出发点,从狭义、广义、泛义三个层面界定了航空经济的内涵,探讨了航空经济系统外部交互过程中,航空经济对新型城镇化的影响重点体现在对社会环境的作用上。文章还采用结构方程模型方法构建了航空经济对新型城镇化的影响模型,并基于航空经济对北京市顺义区新型城镇化影响的调查数据,应用模型就航空经济对北京市顺义区新型城镇化的影响进行了测评,并从直接和间接两方面进一步深入探讨。研究表明航空经济对新型城镇化的影响较大的四个方面是:航空经济的经济外向度、机场的发展、创新的投入、人文活动的情况,这将为航空经济更好的促进新型城镇化建设提供依据,为航空经济的适度、适时、适宜发展提供方向。
    【关键词】:航空经济;新型城镇化;航空物流;区域经济
    一、引言
    航空经济是以航空枢纽为依托,集聚航空运输业、高端制造业和现代服务业发展而形成的一种新的经济形态,具有空间集聚性、产业高端性、全球连通性、复杂网络性等特点。恰恰,区域经济发展是城镇化发展的内在动力,城市的形成主要归因于聚集经济。航空经济的发展对区域的空间形态、产业布局和城市宜居有显著影响。2013年以来,许多地区制定了以大规模城镇化为核心的经济刺激计划。各地积极推进城镇化,可以说是:“不用扬鞭自奋蹄”。航空经济由于可以提升中国在全球经济一体化的资源配置里的位置,所以临空经济———作为航空经济在机场及周边的空间投影———正逐步成为速度经济时代地方政府打造区域竞争优势、改善民生、提高新型城镇化水平的关键词。
    到2012年所有旅客吞吐量超过500万人次的机场都规划了临空经济区,截至2013年6月,我国共有57个城市依托50个机场,规划了58个临空经济区(见《2013中国机场发展报告》),总规划面积超过我国国土总面积的6‰。2012 年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力发展航空经济,航空经济发展上升为国家战略;2013年《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》获得国务院批复,航空经济成为一亿人民“中原梦”的具体体现。航空经济作为中国整体经济、中国地方经济与全球经济深入融合的高端资源要素的重要配置平台,成为实现“中国梦”的重要载体。
    过去十多年,我国临空经济区的产业发展良好,但城市建设表现出滞后,呈现出“业强城弱”的不利局面。如何通过科学的发展航空经济来提高新型城镇化水平?如何避免造成:只见“鬼城”,不见民生;只见产业,不见产出;只见“控地”,不见新城;同质化严重等不良后果?在航空经济发展的高温之下,需要理性务实的控温点。可见,什么是航空经济,其发展是如何影响新型城镇化的,成为一个需要深入探讨的问题。
    因此,文章拟探讨航空经济的内涵,分析航空经济对新型城镇化的影响,以北京顺义为例,就航空经济对新型城镇化的影响进行定量分析。
    二、航空经济与新型城镇化理论概述
    1.航空经济的内涵
    逻辑上并列于陆地经济和海洋经济,航空经济是站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度,其涉及整个民航业发展存在的矛盾问题和结构问题。航空经济(Aeroeconomy)研究的是稀缺的航空资源如何有效配置的问题。
    按照经济活动与航空资源的关联程度,航空经济可分为三类:
    狭义航空经济,指围绕航空运行资源的配置而形成的经济,即民用航空本身,包括航空运输业、航空制造业、通用航空产业、机场业等。研究的主要对象是航空核心产业。
    广义航空经济,指为航空运行资源的开发和航空衍生资源的利用提供条件的经济活动,包括与狭义航空经济产生上下接口的产业。研究的主要对象除航空核心产业外,还包括航空关联产业。
    泛义航空经济,主要是指围绕航空运行资源、航空衍生资源展开,与航空经济难以分割的所有经济。研究的主要对象除航空核心产业、航空关联产业外,还包括航空引致产业。
    在突出强调航空衍生资源的空间区位优势时,临空经济被广泛作为航空经济在机场周边空间的投影所接受;在强调所开发的航空运行资源存在差异时,依据航空活动进行划分,可分为公共航空运输的航空经济和通航航空经济。不同类型的航空经济特点存在差异,但本质相同。
    由于航空本身的网络特性,航空经济的本质是一种由“节点和边”形成的一种“联系”,首先表现为航空运输的网络空间连接,其次表现为构成产业的产业链衔接,最后表现为节点处的产业集聚以及产业的前后向关联与相关引致。它类似于社交网络,有强、弱关联之分,有首要、次要关联之异。其中节点包括:航线网络中的机场和接入航线网络的前端节点,如虚拟空港、工厂、物流中心等;边包括:航线和为了接入航线网络的实体“渠道”,如客流、物流等,以及形成各种联系的其他虚拟“渠道”,如商流、资金流转、信息传递等。鉴于此,航空经济(系统) 具有复杂网络性、全球连通性、产业高端性、空间聚集性。
    2.航空经济与新型城镇化
    总体来说,航空经济系统从环境中吸收物质、能量、信息等,经过内部成员间的协作处理,形成输出,最终反馈给环境。交互响应的核心载体是客货,此外还包括:资金流、信息流、知识流、商务流、业务流、技术流、监管流等。有内部交互和外部交互之分。其中,内部交互响应体现为:航空核心产业、航空关联产业与航空引致产业之间的关系。外部交互响应体现为:与政治、经济、社会、技术、生态环境之间的双向互动关系。航空经济系统与外部环境之间的交互响应中,航空经济对社会环境的反作用,便是其对新型城镇化的影响。这一影响主要纳入到泛义航空经济内。
    三、航空经济对新型城镇化的影响模型
    1.结构方程模型与研究假设
    航空经济对新型城镇化的影响中,许多变量都无法进行直接观测和衡量,类似于用户的品牌忠诚度、顾客满意度测评等,用结构方程模型进行研究具有可行性。
    (1)航空经济发展表现:影响的外生变量
    以各类关于城市发展的评价指标体系为基础,以国内外机场、航空城、临空经济、城市发展等方面专家为智囊,以整体性与层次性相结合、针对性与特色性相结合、稳定性与动态性相结合、可获得性与可操作性相结合,以突出定量、强调可衡量性为原则,文章将机场发展、经济外向度、创新投入、人文活动视为新型城镇化的间接影响因素,即外生变量。
    (2)新型城镇化的水平:影响的内生变量
    关于城镇化水平的测度,有单一指标衡量法和复合指标衡量法,前者主要是用人口比重或土地利用指标来衡量,而后者则是用一组指标来代替单一指标的衡量,通过对城市人口、经济、社会等多个方面的指标量化来综合分析城镇化水平,它能够比较全面准确地反映一个地区的城镇化水平,是现阶段主流方向。同时由于所评价的主体的尺度不同,如省域尺度、城市尺度的城镇化质量评价,指标体系存在差异。文章借鉴相关研究成果中新型城镇化水平测度指标体系,将经济指标、人口指标、资源环境指标、社会指标、生活指标作为新型城镇化水平的度量指标,即内生变量。
    (3)概念模型的提出与基础假设
    根据内生变量和外生变量,构建航空经济对新型城镇化影响的概念模型。对结构变量做出如下假设:H1-H20中,除机场发展情况对资源环境H3 有一定负向影响外,其余均为正向影响关系。随着绿色机场概念的提出,社会对节能减排的重视,机场发展规划对噪声的控制,机场发展对于资源环境影响也逐步的转变为了利好作用,因此文章不考虑其变化过程,假设为正向影响关系。
    2.航空经济对新型城镇化的影响模型
    依据概念模型及各种变量之间的关系,构建了航空经济对新型城镇化的影响的结构方程模型及其路径图。路径图中,参数(t)是需要估计的、由潜在变量指向显在变量的路径系数,λ(x)和λ(y)共23个、同时显在变量的残差δ和ε共23个、潜在变量之间的路径系数λ(ξ)和λ(η)为10个,而外生显变量和内生显变量(p)和(q)分别为13和10个。该模型路径图的自由度df=[(p+q)(p+q+1)/2]-t=91-23>0,因此该模型可以被辨识。
    四、实例测算:以北京顺义为例
    北京是国内最早提出发展临空经济的地区,从1992年至今,经过20余年的建设,北京临空经济区已经成为中国临空经济快速健康发展的典范,发展水平远远领先于国内其他地区。目前,临空经济区汇集了世界500强企业30余家、跨国公司80余家,外商投资企业660家,已成为北京市六大高端产业功能区之一,成为支撑北京经济发展的重要力量和对外交往的重要平台,产业的融合化、国际化程度不断提升,创新能力不断增强,公认为我国发展最为成熟的临空经济区。
    1.顺义区新型城镇化情况概述
    以燕京啤酒、牛栏山酒厂等为代表的乡镇工业,在1998年之前是顺义产业发展的主要力量,是推动小城镇发展的驱动力。1998年,顺义撤县设区。随后,一方面,随着北京中心城区的功能升级,逐步疏解来的中心城区的产业功能越来越多;另一方面,伴随北京首都国际机场的快速发展,临空产业不断在机场周边集聚,这促进了顺义机场地区的都市化。中心城区郊区化和空港都市化逐步的替代了农村小城镇化。
    2.测算顺义区航空经济对新型城镇化的影响
    围绕研究假设,文章设计了《航空经济对北京市顺义区新型城镇化影响的调查问卷》。要求根据所提供的数据,被调查者选定七级评分尺度中的一项。同时,文章还选择了10位专家征询意见,发现各变量的内容效度比均超过0.62,显示问卷效度较高。
    由于内生和外生变量均可以从顺义区统计年鉴中找到当年的数值,因此首先将两组变量的原始指标值进行查询,形成与调查问卷对应的数据表格,并进行简单分析,以供被调查者进行评价分析,以2010年各指标值为例。
    文章借用2013年受北京市顺义区委研究室委托项目《推进北京国际航空中心核心区建设路径研究》研究机会,采用现场讲解与调查的方式采集数据。被调查人员来自于顺义区委、区政府各职能部门,共发放问卷73份,其中有效问卷53份。
    将上述调查问卷带入LISREL8.70软件进行统计,软件对该模型进行了估计,得到模型拟合情况评价指标
。其中,2.05的卡方/自由度(x2/df)处于0~5这一范围,符合相关研究结论。而拟合优度指数(GFI)为0.94,校正的拟合优度指数(AOGFI)为0.921,都处于合理范围内。平均的残差相关度RMSR等于0.021,该值接近于0,说明模型拟合较好。因此,可以接受模型。模型各项评价指标值整体比较理想,可以充分衡量各测量变量。
    五、航空经济对新型城镇化的影响讨论
    通过航空经济对新型城镇化影响模型的构建以及以北京顺义区为例进行的实证分析,可以发现:外生潜变量ξ1、ξ2、ξ3和ξ4对内生潜变量η1的总体影响分别为0.7641、0.7921、0.6231 和0.6001,表示机场发展、经济外向度、创新投入、人文活动每提高一个标准单位,反映顺义区新型城镇化水平的经济指标将分别提高0.7641、0.7921、0.6231和0.6001个标准单位,依次类推。
    对于经济指标影响最大的是航空经济的经济外向度,对人口指标影响最大的是航空经济中机场的发展,对资源环境指标影响最大的是航空经济中创新的投入,对社会指标影响最大的是航空经济中人文活动的情况,对生活指标影响最大的是航空经济中机场的发展。
    1.航空经济对新型城镇化有直接和间接两种影响
    航空经济系统对新型城镇化的影响,包括:直接和间接两个方面。直接影响体现在航空经济系统的演化带给人的直接改变,直接影响的途径包括航空文化、教育需求推动的教育直接改善、医疗需求推动的医疗直接改善和就业的直接变化,当即包括就业人数的贡献和就业结构的变化。间接影响体现在航空经济系统的演化,通过技术支持、需求劳动和示范效应产生的影响,表征既有经济总量、相关产业、人均收入等方面经济量的增长,还包括产业结构、产业布局、资源环境等经济质的提高。
    2.航空经济对新型城镇化的直接影响
    (1)推动地方就业
    “拇指原则”指出:机场每服务100万旅客,可以带来全国性职位大约2950个,区域性职位2000个,子区域职位1425个。国际机场协会测算,机场产业带动相关产业间接就业人数为直接就业人数的4~6倍。行业内研究员对欧美相关数据的统计分析,GDP每增长1%,客货总周转量增长率达到1.5%和2%。我们运用我国1991-2003年的GDP增长率和客货周转量增长率的数据进行统计分析发现,GDP每增长1%,客货周转量分别增长2%和2.5%,这至少从一般意义上说明在经济快速发展阶段,航空运输业的发展速度比国民经济增长速度要高。

    (2)改善区域人文环境
    荷兰史基普国际机场的博物馆、荷兰大道、史基浦广场,仁川国际机场的各种庆典都是很好的体现。荷兰阿姆斯特丹史基浦机场里的博物馆是世界唯一设在机场内的博物馆,来自于阿姆斯特丹国立博物馆本馆的收藏在这里展出,包括部分伦勃朗的作品。韩国仁川天空庆典,每年9 月-10月中旬(为期3天),在仁川国际机场举办,并开设了天空学院,举办模拟体验,电影学习和滑翔机制作等。
    (3)提高教育层次
    新加坡樟宜机场周边拥有十分发达的教育资源,涵盖初级、中级、高级以及专业技能培训等领域。主要有淡马锡理工学院、国立政府学院、新加坡南洋理工学院,东部地区还有34所小学,30 所初中,4所高中。
    (4)完善生态环境
    由于机场的功能设计特性,带来了大片的绿化,更由于航空经济的发展,独具匠心的全方位绿化渗透机场周边各地。如仁川机场遍及视野的绿意,候机楼入口天桥下则是一座“下沉式花园”。新加坡樟宜机场东部就有五个公园,同时还衔接了其他的公园、海滩、休闲场所、东部沿海。
    3.航空经济对新型城镇化的间接影响
    航空经济系统主要是通过对产业结构调整、农村经济、工业化、第三产业和新兴产业的影响,进一步间接影响新型城镇化的。
    (1)区域重要的税源
    以美国费城国际机场为例,该机场2000年客运量为2500万人次,货运量为54万吨,同年,机场及机场内各项经济活动产生税收就达2.2亿美元。再如美国明尼阿波利斯-圣保罗国际机场,机场2002年旅客吞吐量3430万,货邮吞吐量将近34万吨,机场客货运输活动产生的商业收益约为8.9亿美元,飞机上的收益达到6.6亿美元。另外,直接雇佣了3万多个雇员,他们直接得到的工资超过1.3亿美元。机场各项活动,每年贡献给州级、国家和政府的税收就达到4亿美元,其中联邦航空特定税收有近2.95亿美元。
    (2)促进产业结构升级
    临空经济区的产业结构调整,也同样经历了从农业到工业、再到服务业的过程。爱尔兰香农自由区的发展可以分为四个阶段:60年代之前为农业型经济,70到80年代初以加工生产型经济为主,80年代末到90年代以服务产业为主,90年代后则向知识经济型转变,产业结构不断向价值链高端攀升。美国西雅图和图卢兹的临空经济则由航空制造业向航空工业旅游、航空制造咨询、全球服务中心等价值链高端环节延伸。新加坡樟宜机场的临空产业由制造业逐步向以总部经济、物流、展览为主的服务业转型。
    (3)生产性服务业发展突出
    航空产业由于产业链长,技术含量高,且生产工艺复杂,也对生产性服务业提出了更多的需求。例如,日本中部机场城、新加坡樟宜机场、丹麦哥本哈根机场等都有统一规划的物流区;法国戴高乐机场周边建有展览中心;爱尔兰香农机场自由区、美国孟菲斯机场周边设有多处培训机构;韩国仁川机场自由区规划有金融业发展区域、美国达拉斯沃斯堡机场区已经布局了多家金融机构;美国达拉斯沃斯堡机场区域和爱尔兰香农机场自由区也布局了多家咨询公司。
    西雅图得益于波音公司的波音系列产品,开发了多种旅游产品,形成了特色的航空工业旅游。此外,航空培训、财务、售后服务等相关产业也在临空经济区显示出了巨大的发展前景。位于西雅图的波音公共服务集团主要为全球范围内的波音客户提供基础性的售后服务,及其他100多种服务,甚至包括计算机联网操作、不动产与设施服务、安全服务、训练服务等。波音资产公司主要是从安排、结构和融资方面支持波音公司的其他业务单位安排,以协助波音公司产品、服务在全球的销售和交付。
    同样,图卢兹的航空工业旅游与航空制造服务业显示出了巨大的发展空间。图卢兹机场区布局了多家航空制造的研发机构和培训机构,构筑了图卢兹航空制造的职能社区。而蒙特利尔的米拉堡机场区布局了航空制造多个环节上的企业,航空制造相关的教育培训业成为区域的主要产业。
    (4)孵化新兴产业
    由于航空经济信息、技术的密集性,使得航空经济具有较大的技术溢出、信息溢出,从而为城市带来部分新兴产业。
    多年来,波音公司在西雅图地区的运营,改善了该地区的交通状况和商务环境。得益于波音公司的带动作用,西雅图地区在软件、通讯、生物科技和医疗技术等领域已经成为世界领先的产业中心。其中,全球最大的软件制造商———微软公司,作为当地的第二大雇主企业,在当地拥有近2.8万名员工。西雅图地区另一个迅速扩张的产业便是以华盛顿大学Fred Hutchinson癌症研究所和西雅图大型医疗机构为中心的生物科技产业。
    路易斯维尔市是美国矿产、石油、粮食内陆转运的主要内陆交通枢纽,也是美国传统制造业中心,以电器、汽车和卡车生产为主。1997 年,该市委托一家著名顾问公司就城市发展方向做了调查,确立了“全美国最有竞争力的经济发展地区”的发展方向,在保留原有产业的同时,采取降低税收等方式吸引新产业入驻,该市两大经济支柱中最重要的支柱便是现代物流,并给予了大量切实有效的措施,包括人才支持、交通支持和服务支持等,扶持物流业发展,并把UPS的发展作为城市的重要目标。
    六、结论
    航空经济作为一个崭新的专有名词,强调对稀缺的航空资源进行有效配置。类似于海洋资源,航空资源系统繁杂,航空经济活动更包括许多具体的部门和不同的侧面,航空经济研究也是介于应用经济学和航空宇航科学与技术之间的边缘问题。航空经济与新型城镇化问题属于经济地理学范畴,而经济地理学本身又介于地理学和经济学之间。文章从航空资源配置角度对航空经济内涵的探讨具有创新性,在航空经济内涵基础上,就航空经济对新型城镇化影响的分析和模型的建立也是尚属首次,为该领域的研究提供了一定的新思路。
    虽然测算顺义区航空经济对新型城镇化影响的最终数据并不具备算术计算的意义,但观察可以看出,航空经济对新型城镇化发展中的经济指标影响最高,其次是社会指标,而对生活和资源环境的促进作用相对较弱。同时相关研究表明,与新型城镇化水平相关关系中最强四个影响因素依次是:人口指标———二三产业就业人口比重、社会指标———教育事业费支出占GDP比例、经济指标———第三产业增加值占GDP比重、生活指标———人均可支配收入。因此,制定航空经济发展的策略和政策,应促进对经济和社会指标的科学、高效发展,而进一步提升对生活和资源的促进作用。
    无序开发和激进发展却只能带来:“人口猛增、农田被吞噬、水土资源日渐退化。我们付出了高昂的代价,环境祸患正威胁着我们当前的生存空间”。如何科学发展航空经济,促进区域经济发展,尤其是“不沿边,不沿海”地区的对外开放,如何通过航空经济在“小尺度空间”内率先解决“土地城镇化”与“人口城镇化”速度失衡等问题还有待于进一步研究。

 





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