用户名: 密 码:
English
 

基于ANP的通用航空发展影响因素分析


发表时间:2016-11-13

    1 研究背景

    通用航空(General Aviation),是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。一个国家通用航空发展水平的高低在一定程度上反映了这个国家的科学技术水平、经济发展水平,同时也代表了人民生活水平的富裕程度。随着我国经济的不断增长,人民生活水平的不断提高,通用航空的市场需求也不断扩大,航空应急救援、工农业航空、公务飞行和私人航空等各个市场都面临着非常大的发展空间。但是近些年来,由于受到许多内外在环境的影响,我国的通用航空市场发展的却不温不火,本文采用ANP(Analytic Netuak Process)方法对影响通用航空发展的因素进行分析,进而找出制约通用航空发展的瓶颈,最终有针对性的提出相关政策建议。

    2 研究现状

    国外学者Timothy O Donnell从通用航空机场发展的角度出发提出应大力发展通用航空机场,并促进通用航空机场的现代化建设[1]。陈程从法制建设的角度,对通用航空产业发展法律环境进行了研究,指出法律环境是通用航空产业发展的动力和保障[2]。夏慧永、李明星等从空域以及空中交通管制的角度,分析了低空开放对通用航空发展的影响[3]。王霞、于翔将影响通用航空发展的错综复杂的因素看作一个系统,利用系统工程中的解析结构模型,分析系统中各要素的直接、间接关系,画出多级递阶结构,从而描述了各要素之间的相互关系。董念清指出空域无法有效使用、通用机场严重不足以及飞行员严重短缺成为阻碍中国通用航空发展的三大最主要障碍[4]。黄俊等通过将我国通用航空与美国的对比,找出我国通用航空产业发展存在的差距,并分析和调研造成差距的影响因素[5]。综上所述,这些研究分别从通用航空机场、法制环境、低空空域、通用航空人才培养等单方面角度展开了对通用航空发展的影响分析,但是综合各方面因素全面的阐述对通用航空发展影响的研究却很少。本文首次结合ANP方法比较全面的对通用航空发展的影响因素进行分析,进而对通用航空的发展提出针对性建议。

    3 指标体系构建及指标优先权重计算

    3.1 指标体系构建

    (1)指标体系设计原则

    在进行通用航空发展影响因素评价之前,需要建立通用航空发展影响因素的指标体系。同时评价指标的选取应仔细斟酌,从而保证最终评价结果的客观性和科学性。因此,我们应遵循以下指标体系设计原则:

    ①目的性原则

    为了充分了解对通用航空发展影响程度的大小,明确影响通用航空发展的核心指标,识别通用航空发展的薄弱环节,需要建立通用航空发展影响因素综合评价指标体系。

    ②针对性原则

    不同指标的应用范围不同,因此,在确定通用航空发展影响因素指标体系时,既要考虑民用航空的一般性,也要斟酌通用航空的特殊性。

    ③可比、可测性原则

    在指标选择上,要尽量保证在总体范围内的一致性,各指标尽可能简单明了、有很强的代表性、易于收集,同时各指标要有很强的现实可比性。此外,为了使综合评价具有实用价值和现实意义,通用航空发展影响因素指标体系也应具有横向可比性。

    ④完备性与代表性相结合原则

    在研究通用航空发展影响因素问题时,必将涉及通用航空制度环境、经济环境、配套环境要素等多种有形要素和无形要素的方方面面,为了避问题复杂化,我们应该以实际情况为基础,参照相关资料,全面系统的选取最具代表性的指标[6]。

    (2)指标体系的建立

    根据对通用航空发展影响因素的分析,遵循指标体系设计原则,建立了如下指标体系,如表 1。

    3.2 ANP的原理和方法

    ANP与AHP原理很相似,但与AHP相比,ANP的适用范围更广、准确性和实用性更高,运用到的网络结构模型和数学知识要比层次结构模型更加复杂。

    ANP的结构包括控制层和网络层两部分,控制层又包含总目标与决策准则两个层级,总目标和决策准通用航空发展影响因素指标体系元素集(二级指标) 元素(三级指标)度环境空域资源法规政策经济环境国民生产总值居民消费水平配套环境机场数量基础设机队规模专业技术人员表1通用航空发展影响因素指标体系注 :配套环境中的基础设施建设指空管通信、导航、监控等相关基础设施。则之间是相互独立的,并且决策准则受总目标支配,但有时控制层也可以没有决策准则,但至少要有一个目标。对于网络层,具有相互影响的网络结构,元素组与元素组之间会相互影响,里面的内部元素是也是相互依存、相互联系的。

    3.3 评价指标体系各指标优先权重计算

    (1)网络结构模型构建

    通过对各元素内容分析以及与相关专家讨论,用以下方式描述各指标(元素)之间的相关性 :“ ”左边为父节点,右边为其子节点。

    [1.1] -[1.2][2.1][2.2][3.1] [3.2][3.3][3.4]

    [1.2] -[1.1] [2.1][2.2][3.1][3.2][3.3][3.4]

    [2.1]-[2,2] [3.1][3.2][3.3][3.4]

    [2.2]-[1.1][1.2][3.1][3.2][3.3][3.4]

    [3.1]-[1.2][1.3][1.4][2.1][2.2]

    [3.3]-[1.2][3.1][3.2][3.4]

    [3.4]-[1.2][3.1][3.2][3.3]

    利用 Super Decision 软件构建相应模型,并建立通用航空发展影响因素的网络结构模型,如图 1 所示。

    (2)指标权重计算

    在ANP中组与组的比较和节点与节点的比较与AHP不同,组是参照另一个组来比较的,而节点是参照另一个节点来比较的。其中应注意以下几个方面 :

     ①节点与节点之间的比较是每个网络上对于节点来完成的。权重代表父节点(子节点)对于子节点(父节点)的影响程度。对于父节点和子节点在同一个组的要求没有必要限制。

    ②组与组之间的比较呈现了节点群之间的关联性,如果一个组里的某些节点与另一个组里的某些节点有关系,则这两个组之间必然是存在联系的。

    ③通过组与组之间的比较而导出的组的权重矩阵用于在超矩阵中进行加权。加权前的超矩阵被称为原始超矩阵,加权后的超矩阵被称为加权超矩阵。

    ④在比较的过程中,1-9的数值标度与AHP中定义的一致。

    根据所建立的通用航空发展影响因素的网络结构模型,输入通过专家评价法得到的相互联系的各指标间的比较数据,然后利用SD软件计算该模型的超矩图1通用航空发展影响因素的网络结构模型表2各指标的权重以及优先级排序图2各元素的权重以及优先等级通用航空发展影响因素指标体系元素集(二级指标)元素(三级指标)ANP 值(优先级)排序制度环境空域资源0.2927232法规政策0.3969021经济环境国民生产总值0.0210306居民消费水平0.1737793配套环境机场数量0.0088648基础设施建设0.0364315机队规模0.0181427专业技术人员0.0521284阵、归一化处理后的加权超矩阵、稳定性处理后的极限超矩阵,最后计算出各个指标的权重(表2),即对通用航空发展影响程度优先级。计算结果如图2所示。

    4 重要指标分析

    由图2 可知对通用航空发展影响程度较大的几个指标为法规政策、空域资源、居民消费水平、专业技术人员。

    (1)法规政策

    完善的法规政策能够为通用航空的发展提供有利的法律环境,从而保障通用航空快速有序发展。但目前,我国通用空的法律现状远远不能满足其现实需求,对通用航空过于严格且繁琐的审批程序一定程度上阻碍了通用航空的快速发展。完善我国通用航空的法规政策,已刻不容缓。

    (2)空域资源

    对于通用航空的发展来说,低空空域是其主要活动区域,同时也是国家的重要资源。伴随着我国通用航空市场的逐渐火热,通航对低空空域的使用需求也不断增加。但是对于单位空域,在同一时间内能够容纳的通用航空器的数量是一定的,因为空域的使用问题而导致的矛盾和问题也越来越多,空域资源逐渐成为制约通航发展的主要因素之一。

    (3)居民消费水平

    近年来,随着我国居民生活水平的不断提高,通用航空业务面临巨大需求,尤其是公务飞行、私人飞行、空中游览、航空俱乐部、飞行驾照培训等业务存在巨大增长潜力。通航发达国家的成功经验表明 :个人是通用飞机潜力最大的客户群体。但通用飞机购买费用、保养和使用费用非常高,远远超出普通消费者的消费范围。市场是以经济为导向,消费者必须支撑合理价格来保证供给方的收益。所以居民消费水平也是制约通用航空发展的一个重要因素[7]。

    (4)专业技术人员

    专业技术人员是发展通用航空运输的基础和关键,具有培养时间长、费用高昂、机动性差等特点、并且通用航空事业是包括研发、制造、使用、运维和保障在内整条链的系统工程,本文指的专业技术人员是涉及各个领域的技术人才,不单单指飞行员。对于通用航空这种特殊行业,专业技术人员是影响其发展的一个主要因素。

    5 对策建议

    (1)完善通用航空立法,确立国家扶持政策与通用航空发达国家相比,如美国、加拿大、巴西等国家,我国的通用航空法律法规体系整体还非常粗糙,存在很多不完善甚至欠缺的地方。国家层面立法过于笼统和模糊,通过已经出台的为数不多的利于通航发展的几部法规政策来看,大都是关于空域管理以及审批手续方面的规定,总体还仅仅停滞在原则方面,保障措施尚不明确,实施细则也有待完善。对此,应该建立以法律为核心的通航法律法规体系,大力推进国家扶持政策。

    (2)优化配置,合理利用空域资源科学合理的划分空域资源,按照不同种类飞行活动的不同特性(如飞行活动技术性水平、所要求的安全性指数、飞行活动的密集性),将空域资源进行科学分类。针对不同类别,实施不同程度的管制措施,制定不同的准入标准,提供不同水平的保障服务。综合考虑各方面因素,合理规划国家空域系统。

    (3)努力发展经济,提高大众消费展望未来我国通用航空发展的市场需求,通航的主力军不再是军队、政府等少数个体,而是社会大众。经济不断发展、社会不断进步,人们的生活追求会越来越向通用航空带来的多样化、个性化的航空服务倾斜。只有刺激消费类的通用航空业务发展起来,通用航空在服务工业、农林业以及经济建设的同时,才能更多的面向社会大众。同时,只有提高居民消费水平,有充足的消费类通用航空需求,才能够激发通用航空企业的热情。当然,这也需要政府、企业以及相关科研单位的共同推动[8-9]。

    (4)注重通航人才培养,建立开放式的市场化人市场化的首要前提是减少政府的干预,交由市场主体自主行为。通用航空的发展离不开包括飞行人员、研发制造人员、维修人员在内的专业技术人员。在我国,应制定相应的国家或地方级的通用航空技术人员培养资助计划,建立关于通用航空产业链需求的各相关培训机构,开展对通航相关专业知识的针对性学习,培养人们对于运动飞行和娱乐飞行的兴趣爱好。从一定程度上解除我国通航专业技术人员严重不足的瓶颈。

    原文来源(中国知网





上一篇 - 下一篇

版权所有:中国临空经济网 Copyright 2004 All Rights Reserved   津ICP备11001735号

主办单位:天津艾维森商务咨询有限公司 022-24092833  QQ群:39116370