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临空经济与区域经济发展的耦合作用机理


发表时间:2017-12-30

    一、引言
    伴随着20 世纪90 年代以来经济全球化的发展,平均40%的国际贸易货值都要经过空运传递。近年来随着跨境电子商务的兴起,空运的比例更是呈大幅增长态势。依托机场的区位优势,临空经济已经并必然成为周边区域经济发展的重要增长极。而对于区域发展与临空经济区关系的研究,国外的研究大多集中于应用领域与相关决策领域,主要表现为通过案例分析与构建模型的方法来研究城市与空港的相互关系(即耦合作用机理)。这种研究的路线主要分为两方面:一是以具体机场为研究对象,评价空港与区域经济发展的相互影响;二是着眼理论分析,研究空港对其周边区域的直接或间接的经济关联。
    目前有关后者的研究已经相当深入。卡萨达对“第五波理论”的研究发现,曾经以海港、河流、铁路、高速公路为“四波”的浪潮极大地推动了经济的发展,在此之后,经济全球化与知识经济的传播将有力地带动航空港和航空城的发展,重要的机场及航空港将成为“第五波”浪潮,在很大程度上成为推动世界最新交通枢纽的形成及周边经济重镇崛起的最强动力;爱尔伯茨、道格尼斯、格林等学者构建的模型体系,分别就空港的快速发展对邻近区域经济增长模式的影响、土地开发利用政策的影响以及就业率的影响等进行了实证分析和预测。所有的数据均表明,航空港区已成为影响城市经济发展的重要因素和区域经济发展的新增长极,大型空港建设对周边区域经济的发展起到了强大的支撑作用。
    近年来,我国经济快速发展,一些核心城市已开始着力于打造“临空经济区”,致力于培育地方经济发展的新增长极,增强区域发展的竞争力。郑州航空港作为唯一一个上升为“国家战略”,同时也是获国务院批复的“全国首个”航空港经济发展先行区,是河南省经济社会发展的核心增长点和对外开放的重要窗口和基地。郑州航空港围绕新郑国际机场而开发建设,它北距郑州市区20 公里,东临郑州新郑国际机场,总体规划期限为2013-2040 年。在27 年的时间里,郑州将分三步把郑州航空港区打造为全国大型复合枢纽机场和国际货运枢纽。这对于促进中原经济区建设、加快中西部地区对外开放和全国经济社会发展都有非常重要的意义。
    为此,这项研究以临空经济的“区域空间再结构效应”和“增长极作用”为出发点,探讨临空经济与周边区域经济发展的耦合作用机理,并以郑州航空港为例,对郑州航空港与中原经济区的战略实现路径以及对接机制等出具框架性建议,在最大程度上寻求对郑州临空经济发展的新理解。
    二、临空经济与区域经济的耦合作用机理
随着经济全球化和模块化生产组织方式的发展,产业集聚出现了新模式,跨越海洋陆地空间限制、速度极快的“集成空运方式”成为现代运输的必然选择。大型机场附近有巨大的集聚效应和扩散效应,其周边区域能够依托机场的优势,发展成为一个由航空运输服务关联产业、航空枢纽相关产业组成的具有强大经济带动力的实体空间,即临空经济区。从国际经验来看,东京的成田机场、爱尔兰的香农机场、德国的法兰克福机场、英国的曼彻斯特机场等,这些国际性、高度现代化的机场周边均享有航空枢纽的区位优势,凭借着强有力的临空经济带动而发展成为世界核心经济区域,在国际产业链条上享有举足轻重的地位。文章首先分析区域经济与临空经济在发展各阶段两者之间存在的关联,再考察临空经济与区域经济的互动机制,以此两方面来探究区域经济与临空经济的耦合作用机理。
    1.临空经济与区域经济各个发展阶段的关系
    从时间节点来看,临空经济区的发展可分为三个阶段:成型期、成长期和成熟期。临空经济的发展对所在区域的经济增长速度、产业结构、城市化进程、社会空间结构等都有显著影响。在各个不同的发展阶段,临空经济也具备着各不相同的功能特征、空间结构和成长机制,与所在区域经济发展的关系也有所差异。
    (1)成型期
    当区域经济处于工业化加速时,区域内居民生活水平提高、整体经济发展加快,这会促进该区域航空运输业的发展,机场周边地区凭借临空区位优势和相关优惠政策,吸引或引入一批临空产业领域的企业进入,临空经济区初步形成。
    在临空经济区的成型期,为了加快建设,临空经济区一般会大量使用各种税收和土地优惠政策,从而在此阶段空港对地方政府的财政贡献极其有限。同时,在成型期,通常情况下区域内仅包括飞机维修、航空服务、物流、仓储和相关零售业,虽然能够增加一些工业产值、创造一些就业机会,但其对城市和周边区域的集聚效应和辐射并不是十分明显。此外,成型期临空经济区的发展主要依靠外商投资和母城地方政府的投资拉动,而这将占用大量的地方经济资源,对母城其他地区的发展起到一定程度的抑制作用。概括来说,在成型期,临空经济区与母城区域之间更多的是一种“索取和依赖”的关系。
    (2)成长期
    当临空经济区的配套设施逐渐完善,大量相关产业集聚在临空经济区开始发展时,产业集聚的“外部经济效应”和基础设施的“规模经济效应”日益凸显,这将降低区域内的航空运输成本和企业生产成本,进一步促进相关产业的发展。同时,区域内临空产业将逐步发挥“乘数效应”,基于其与前向、后向和旁侧关联产业之间存在的联系,能够带动区域内经济的增长和就业岗位的增加。
    同时,在成长期阶段,临空经济区逐渐演变成为母城区域新的增长极,区内会展、物流和高新技术产业的发展将进一步促进相关产业的发展,创造更多的就业机会,发挥经济辐射和扩散作用。在此阶段,机场凭借其强大的扩散和集聚效应吸引大批相关企业集中在其周边,机场的影响力日益加剧,在临空经济区的发展过程中,临空产业开始占据主导地位。
    (3)成熟期
    在成熟期阶段,区域经济的增长促使要素和产品的流动规模不断扩大,临空经济区与母城其他区域之间的要素和产品流动愈加频繁,临空经济区与母城以及其它区域之间将形成一种紧密的分工与协作关系。
    在成熟期,人口的大量涌入将加快临空经济区道路、居住等基础设施的配套建设,使临空经济区升级成为具备完善城市功能的新城区。与此同时,成熟期临空经济区所涉及的企业和产业门类不断增多,与母城以及其他区域的互助协作、专业化分工更加深化,临空产业的各种前向、后向、侧向产业链条不断升级,一个成熟的临空经济区将以其强大的辐射和溢出效应,加速带动整体区域经济的发展。
    2.临空经济与区域经济之间的互动机制
    (1)临空经济是区域经济的“增长极”
帕鲁的“增长极”理论认为,在区域内投资建立具有“推动作用”的主导产业后,主导产业将通过扩散、支配、极化和乘数效应,带动与其紧密联系的相关产业发展,从而在区域内形成“产业空间聚集体”,促进本区域经济的整体提升。在促进区域经济发展方面,临空经济的“增长极”作用表现在:以临空产业为主导产业,其增长效应将带动整个区域经济的崛起和发展。航空物流业是临空经济区发展的核心,其产业关联性强、生产速度快,具有强大的前向、后向和旁侧扩散效应,具备作为推动型主导产业的特征,可以发挥乘数效应和扩散效应,拓展相关临空产业发展的空间,促进区域经济产业链的有效形成,提升区域经济水平。
    (2)临空经济扩大区域经济发展的“输出基础”诺斯(North,1955)的“输出基础理论”认为,区域经济增长的关键动力是“外部需求”的扩大,一个区域的“输出产业”是该区域经济增长的决定性因素。
    从理论上分析,出口产品的增加、外部市场份额的扩大将细化区域内部分工并提升专业化程度,从而带来规模收益的递增。因此,一个区域应重点发展能带动其“外部需求”、能对外输出终端产品的产业,同时大力发展国际物流业和外贸相关服务业。临空经济区的发展,有利于其所在的区域大力发展外向型经济,扩大对外贸易往来,这将增强区域经济的“输出基础”带动区域经济的倍数级增长。
    (3)临空经济重塑区域发展的“空间结构”
    航空枢纽强大的辐射和吸引力造就了临空经济。就国际经验来看,临空经济区距离城市大概一小时车程,依据航空枢纽在城市所处的区位差异,临空经济区的“空间结构”可以分为轴带式、卫星式和圈层式等类型。无论采用哪一种类型的产业空间组织架构,临空经济区都重塑了区域经济发展的“空间结构”,提高了区域经济的发展效率。“轴带式”空间结构是指临空经济的产业空间组织以机场为核心,沿交通干线扩展开来。在“轴带式”空间结构下,劳动力和产业都聚集在重要交通干线附近,不仅使航空枢纽(增长极) 与轴线地区之间的联系更为紧密,也极大地降低了生产、生活的交通运输成本;“卫星式”空间结构是以机场为核心,在机场周边建立起高校园区、出口加工区、娱乐休闲区等卫星功能区;“圈层式”空间结构是根据“最短距离以及周边需要”的原则,以机场为核心,在机场周边形成若干个“同心圆状”的圈层结构,分别是:机场—核心圈层—辐射圈层—影响圈层。
    国外经验表明,大型机场的辐射效应能缩小周边地区与母城的发展差距,使周边地区迅速实现城市化。相较于“卫星式”结构与“圈层式”结构而言,“轴带式”结构由“点”到“轴”的空间布局,对区域空间的再结构效应最强。它不仅极大拓宽了临空经济的腹地范围和机场的运输服务半径,也有利于轴线经济带上的中小城市自发协整、调整产业布局,打造区域经济发展的梯度节点,加快本区域经济的一体化进程,带动区域经济的整体发展。
    通过上述分析可知,区域经济与临空经济的互动机制是:临空产业的“增长极”作用推动区域临空产业链条的形成和产业结构升级,增加港区周边的就业机会,为母城创造出更多产值和财富;同时,临空经济区强大的运输能力、有利的地理位置以及便捷的交通条件,能够加速整个区域商品、资金和物流的运转效率,增强区域经济的整体竞争力;反之,区域经济整体规模的扩大也为临空经济提供了更大的发展空间。

 

 





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