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我国支线货运航空公司探索研究


发表时间:2017-9-17

支线货运航空是支线货运航班晚上将货物从小型机场集运到枢纽机场,然后再从枢纽机场运往各个小型机场进行派送的一种运输方式。在美国,支线货运航空主要是连接大型社区和枢纽机场之间,发展较为成熟。本文通过对美国支线货运航空的分析,对我国发展支线货运航空的可能性进行了探讨,认为发展支线货运航空能够有效提升我国中小城市的通达性、小型机场的使用率,是完善我国航空货运网络的重要一步,也是我国现阶段打造大型航空货运枢纽的有效举措。

关键词:支线航空;航空货运;对策建议

1 引言                                 

支线货运航空是整个航空运输业的重要组成部分,其发展状况直接影响到我国航空运输业的整体协调发展。近年来随着我国经济水平的不断提高和电子商务的爆发式发展,航空快件在快递业务量中的占比从14%攀升至42%,占国内民航货邮吞吐量比例超过50%,航空快件市场前景广阔。同时伴随着三四线城市居民的消费水平不断升级,逐步成为电商消费中的主力军,人们对快件的时效性要求也越来也高,支线航空快件的需求也越来越大,各地也在大力推进小型通用机场的建设,这就为支线货运航空的发展提供了契机。但目前我国全货机仅有141架,其中B737占比超过50%,货机机队组成不断向窄体机(也就是中型货机)靠近,与国外完善的航空货运体系、庞大的机队规模和丰富的机型相比,我国缺乏相应的小型支线货机机队组成支线货运航空公司来满足三四线城市消费者的需要,支线货运航空几乎是一片空白。

2 美国支线货运航空公司介绍

2.1 美国支线货运航空概念界定

根据美国支线货运航空公司协会(RegionalAir Cargo Carriers Association)对支线货运航空公司的定义,Theregional air freight industry are the smaller carriers that serve FedEx, UPSand DHL. Most regional routes are less than 500 miles. Payload is up to 7,500lbs. Such as Ameriflight、Alpine Air、Empire Airlines etc.即支线货运航空公司是服务于联邦快递、UPS和DHL等大型企业的小型承运人,其航线距离通常小于500英里(804.6公里),飞机载重上限为7500镑(3.4吨),有Ameriflight、Alpine、Empire等货运航空公司。支线货运航空公司的业务流程通常是早上将货物从枢纽机场运往各个小型的社区机场,晚上从小型社区机场集货运往枢纽机场,这种中枢辐射式的航线网络结构既节省了物流成本,而且提高了货物的处理效率,是一种可行的航空货运模式。

2.2 美国支线货运航空发展历程简介

美国民航运输业的发展经历了四个阶段,分别是20世纪40年代以前的起步阶段、二战后的严格管制时期、自由化的放松管制期和全球化时期,其中自由化的放松管制期是美国支线货运航空快速发展的阶段。1977年美国颁布《航空货运放松管制法(ACDA)》,其主要内容包括:(1)放松进入航空货运业的限制;(2)取消对飞机大小的限制;(3)全货运企业可以在没有差别待遇的原则下自行定价。在此背景下,以支线货运航空公司为代表的航空货运企业如雨后春笋般快速涌现出来,1978年美国航空货邮周转量增加了21%,货机数量增加了27%,其中多为小型货机。美国支线货运航空的发展进入到新的纪元。

由于美国地广人稀,人口密度小;航空运输业起步较早;采用支线货机的运输成本和其他运输成本相差较小;最重要的是人们对时效性的要求越来越高,唯有支线货运航空可以实现,且航空运输成本与其他运输方式相比相差较小,美国支线货运航空得到了蓬勃发展。2002年,美国支线货运航空公司协会(Regional Air CargoCarriers Association)成立,该协会的成员公司为美国和国际上大型社区服务的支线货运飞机在每天起降架次为1000架左右,是美国乃至国际上较大的支线航空货运组织。

2.3 美国支线货运航空公司介绍

美国支线货运航空公司起步较早,发展至今已有Ameriflight、Empire Airlines、Alpine Air、West Air、Martinaire等40余家支线货运航空公司,其中Ameriflight是支线货运航空公司的典型代表。Ameriflight于1968年成立,总部设在达拉斯沃斯堡机场(DFW),1971年正式开始定期支线货运服务,1983年成为UPS的首个支线货运服务伙伴,1985年为FedEx、DHL提供支线货运服务,截至2015年,Ameriflight是UPS最大的支线承运人(Feeder operator),也是DHL最大的国内支线承运人和FedEx的重要支线服务承运人之一。除了作为支线承运人运营,Ameirflight也为世界上两个最大的医疗成像制造商运输产品。目前,该公司拥有小型货机218架,服务美国43个州的250多个城市,每天有500余次航班起降,准点率高达99.5%[1]

目前,美国支线货运航空公司所采用的机型主要有7种,分别是EMB-120、FairchildSA227 Metroliner、Beechcraft 1900、Beechcraft Model 99、Embraer EMB-110Bandeirante、Piper Pa-31-350、CessnaC208 Caravan。这类小型货机载重为3吨左右,产地为美国和巴西,灵活性高,对机场的硬件要求低,在各类小型机场均可起降,是美国支线货运航空公司的主要运力。

3 我国支线货运航空公司概念界定

上文中所提到的定义是对美国支线货运航空公司的界定,并不能完全适用于我国的实际情况。为了研究方便和达成共识,本文将中国支线货运航空公司界定如下:支线货运航空是指为枢纽机场集散货源的区域性航空运输,并具有以下特点:一是指航线距离在800-1000千米之间的航线运量;二是载重不超过4吨的机型在中小城市与中心城市之间或中小型城市之间的货运航班飞行;三是保持一定的航班频率,每周至少有一个正常航班,主要从事这些航线飞行的货运航空公司则为支线货运航空公司。

4 我国支线货运航空公司发展现状及分析

我国支线货运航空的发展尚处于起步阶段,支线航空货运市场范围界定混乱,支线货运航空公司几乎没有,支线与干线、客运与货运不平衡的矛盾比较突出,与美国、欧洲等支线货运航空发达的国家相比差距较大。目前,以西安邮政航空公司为代表的货运航空公司对支线航空货运市场进行了初步探索,其主要采用载重为1.5吨的萨博340飞机和载重为3吨左右的运7(Y-7)飞机进行西安往返武汉的支线航空运输,货物从武汉机场再被运往上海浦东国际机场,承担为枢纽机场集散货源的角色,后来由于飞机出现安全问题导致了这项业务的暂停。如果说中国的航空货运业已经发展到青壮年时期的话,那么支线货运航空还是襁褓中的婴儿。以下是原因分析:

4.1 为货运提供服务的通用机场少

支线货运航空的发展首先要建立在能为货运提供服务的通用机场体系的不断完善,这是支线货运航空发展的前提,是解决“落地难”的关键举措。尽管可发展货运的通用机场建设成本低、投入小、工期短,但由于机场的报批建设相当困难,加上长时间以来我国对可满足货运的通用机场的建设审批程序等同于航空运输机场,审批层级过高、周期过长,严重影响到地方、社会修建机场的积极性,使得我国广大的三线、四线城市的通用航空业发展落后,能满足货运的通用航空机场之间、通用机场和运输机场之间无法形成良好互动的航线网络,从而也就限制了我国支线货运航空公司的发展[2]

4.2 航空货运可用空域资源紧张

航空货运可用的空域资源紧张是影响我国支线货运航空公司发展的重要因素之一。由于我国航空业处于发展初期,航路航线使用空域偏小;军民空域相互干扰大,限制空域多;现有空域结构管理规划落后,影响空域资源的有效利用,造成了我国供航空货运使用的空域资源紧张的局面。目前,我国大型机场的航班起降时刻(SLOT)资源有限,由于小型货机起降所需要时间比其他飞机多出5-10分钟,且在机场收入方面贡献较小,无论是对机场和承运人来讲运营成本都比较高,故多数机场一直以来“重客轻货”,白天为保证客运航班的正常起降,从而限制货运飞机在白天进行作业,很少为全货机、小型货机提供优质的起降时刻。

以邮政航空和奥凯航空的货运航班为例。由于南京禄口机场日间客运航班较为繁忙,限制了邮航在日间的运营,2015年邮航在南京禄口机场仅能在晚间11点-6点间运营,每架飞机一天仅运营两段航线,飞机日利用率仅有客机的二分之一或三分之一,这极大地增加了运营成本,也降低了南京集散中心的使用效率。同时根据奥凯航空2015年夏秋航季货运时刻表来看,货运航班几乎全部在夜间起飞,日间运营时刻难求,限制了我国航空货运业的发展,更影响了我国支线货运航空公司的发展。

4.3 其他运输方式的竞争

近年来,我国陆运交通体系日益完善,特别是高铁网络不断加密、高速公路通车里程数的不断增加,航空运输在中短距离的竞争力逐渐下降,对支线货运航空冲击较大。众所周知,由于航空运输易受天气等其它因素的影响,而高铁具有运量大、发车密度高、全天候行车、受天气变化影响小、正点率高等多方面优势,不可避免地将会从支线航空货运企业分流一部分货源。

据广东铁路局披露,从广州到长沙,航空运输约为2元/公斤,高铁运价为1.5元/公斤,成本较航空低25%。在我国,500公里以内航空运输的成本比高铁的成本要高出50%左右,500至800公里航空运输的成本比高铁要高出25%左右。同时,伴随着高速公路通车里程数的不断增加,卡车运输的覆盖范围也逐步扩大。据锦程物流报价,从西安到武汉,卡车运输价格为300元/吨。然而采用载重为3吨左右的运-7飞机从西安到武汉的一次飞行成本在5万元左右,价格相差巨大。因此,卡车运输对支线货运航空的影响不容小觑。

5 对策与建议

“十三五”期间,我国积极打造航空货运枢纽,发展航空货运产业,打造经济增长新动力。顺丰集团在湖北省鄂州市出资兴建全货运机场,计划打造全球第四、亚洲第一的航空货运枢纽。但航空货运业的发展不仅依靠单一的航空货运枢纽,也与发达的支线货运航线网络密不可分,只有支线货运航线网络的不断完善才能帮助我国打造出高质量的航空货运枢纽。以联邦快递为例,其采用中枢辐射式的航线网络结构,其特点是货量较小的城市之间不直接通航,而是都与一个枢纽机场(孟菲斯)通航,通过枢纽机场(孟菲斯)进行中转货物,以实现快速运输的目的。中小城市通过支线货运航班与枢纽机场连接,为枢纽机场集散货源,加快了货物的周转和分拨效率,实现“小机场”助力“大枢纽”,创造出了更大的整体社会效益,对我国来说不失为一种可行的借鉴模式。

5.1 明确可发展货运业务的通用机场等级,完善可发展货运业务的通用机场体系

根据《民用机场飞行区技术标准》(MH5001-2013)按照跑道长度与翼展等指标可将民用机场分为若干等级,其中,民航运输机场一般都在4D以上,公务飞行一般使用3C、3D以上的机场,2B、2C级别机场可用于农林作业,小于800米跑道的机场只适于使用小型飞机进行飞行培育、飞行体验等,但可发展航空货运业务的通用机场等级尚未明确。对此,笔者认为政府首先应该明确可发展货运业务的机场等级,完善能提供货运服务的通用航空机场建设标准体系,对2012年出台的《通用机场建设规范》进行更加详细的补充。其次简化机场审批程序,下放审批权限。机场方面应积极开拓市场,承接货运业务,吸引货运航空公司入驻和开通航班,这样不仅提高了机场的利用率,让有条件开展货运业务的机场发挥一定的集散功能,同时支线货运航空的多频次起降能够有效的利用机场资源,提高机场收入,使部分机场能够扭转盈亏,满足机场更好的发展,可谓一举两得。只有能发展货运业务的通用机场体系不断得到完善,让货物“飞得到、用得上”,解决“落地难”这个关键问题,我国支线货运航空公司的发展才能得到基本的保证。

5.2 提高空域资源使用效率,加快推进空域管理体制改革

空域资源的使用效率决定了整个民航业发展水平的高低。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中明确提到加快推进空域管理体制改革,但就现状来看,我国机场限制自《关于深化中国低空空域管理改革的意见》颁布以来改革进展缓慢,国家应加快推进空域管理体制的改革,将政策的基本规定转化为更详细、更具体的法律法规,促使我国的空域资源安全、有序、高效率的使用,建立军方和民航协调统一的空域管理体制,为我国支线航空货运的发展提供保障。

5.3 放低支线航空货运市场的准入门槛,加大补贴

各地区管理局需要根据相应机型,依据《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135)部规章,在保证支线航空货运安全的前提下,降低支线航空货运市场准入标准,放松经营许可,对支线货运航空公司经营许可实行登记备案制,鼓励发展支线货运航空公司,搞活支线航空货运市场。同时,充分利用通用航空运力资源,引导和支持甲类通用航空公司按照CCAR-121/135部标准升级为公共航空运输类企业,经营支线航空货运业务。支线货运航空公司可采用国产飞机新舟60全货机,同时国家可根据航线规模对支线货运航空公司加以补贴。

 


[1]数据来源于临空经济研究中心实际调研

[2]运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。见《民用机场管理条例》第84条第1

 





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